王震

　　成渝便民快巴让城际大巴重回公众视线。在公路客运整体萎缩的大环境下，城际大巴要想长久开下去，关键还在于找到平日愿意反复乘车的乘客，做到乘客用得上、企业开得起。

　　单程50元，全程约4小时，首月载客超过5万人次。最近开通的成渝便民快巴，让不少人重新坐上了城际大巴。据报道，截至去年底，全国定制客运线路已有11350条。线路开起来、乘客坐上来，说明公路客运仍有市场；要让城际大巴一直开下去，还得弄清乘客为什么选择它，这张车票又能卖多久。

　　被成渝快巴吸引的乘客当中，有不少人是因为愿意用时间换“金钱”。虽然坐高铁只需要一个多小时，但二等座的动态票价在143元到175元之间，大巴虽然要约4小时，但50元的票价也很有吸引力。据运营方统计，选择城际大巴的乘客中，25岁以下和55岁以上人群占六成多，这两类人恰巧资金相对有限，但时间宽裕。而城际大巴的上车点设在地铁站、公交站旁，又让他们少费些周折。便宜是理由，方便是加分项。

　　不过，成渝便民快巴找到了乘客，不等于整个公路客运恢复了往日客流。过去10年，公路营业性客运量减少近七成，旧市场在缩小，新服务在生长。这意味着，公路客运很难等来客流整体回流，只能一条线一条线地通过精准满足具体需求挖掘乘客。新线路开通时有人坐固然可喜，平常日子里仍有人反复乘坐，才能把一趟趟城际大巴车开下去。

　　乘客愿意坐，划算的低票价还得能够覆盖运营成本。成渝快巴换用新能源车后，每公里能耗成本降到0.6元以内，单车每天的运营成本可压缩450多元，这也让50元的票价有了坚实的支撑。但购车、折旧、人工等开支仍要支付。广深线上11.8元的车票，运营方就坦言是难以长期维持的促销价。7月，铁路也曾连续3天加开票价50.5元起的成渝普速列车。票价上的优势，别人随时可以跟上来，短期内低价能吸引乘客，长期发展却不能只靠低价。要把城际大巴车长期跑下去，省下的成本和卖出的车票还得经得起成本核算。

　　放眼全国，大巴车能长期运营下去，靠的不是和铁路比出来的差价，而是铁路给不了的便利。比如，公路客运离家更近的上车点，跟随客流灵活增减的班次，在城市中更少换乘就能到达目的地。成渝快巴靠50元把乘客请上车，要让他们一坐再坐，方便就不能只当加分项。从县城进市区、从社区到交通枢纽，通勤、就医、探亲的需求天天都有，差异就在于城市中铁路到不了的那一段。

　　找到平日愿意反复坐车的人，再按实际客流安排车辆，才有机会把公路客运长期经营下去。旧线路会退场；能留下的，是在具体路程上让乘客用得上、让企业开得起的车。

责编：杨 旭
审核：叶 健